第七百二十八章 老刘的三国杀
常畅愣了一下,下意识的点头回答道:“商用飞机在设计上就已经考虑了模块化的需求,可以更换相同标准的其他型号发动机。单就md82这款支线客机来说,罗尔斯罗伊斯的rb211-06发动机就比较合适。它曾经装配过洛克希德公司的l1011三星客机,也算是久经考验了。”
胡文海“哦”了一声,了然道:“这么说来,我们向gm公司订购的客机,换装罗尔斯罗伊斯的发动机完全没有问题了?”
“没有问题,完全没有问题的。”常畅重重的点了点头。
胡文海微笑的看向周围众人,目光在他们身上一一掠过。果不其然,已经有心思动的快的人,露出了若有所思的表情。
“我们向gm公司订购的客机订单足有一百六十七亿美元,数量在两百到三百架之间,整个合同执行需要至少十年时间。发动机的保守需求量也要有六百台,算上备件和后续需求,未来对民航发动机的进口数量很可能高达两千台以上。”
“两千台发动机,十年的世纪合同。这原本都是普惠公司的生意,和罗尔斯罗伊斯公司是没有什么关系的。然而如果我们把这个机会给了罗尔斯罗伊斯公司,各位觉得我们提出什么要求比较合适呢?”
在屋内的众人你看我、我看你,心里越是盘算,表情就越是严肃紧张起来。
市场换技术,这是一个毁誉参半的政策。用中国辽阔的市场从外国企业手中换取技术,你来中国赚钱,中国则从你身上获得需要的技术,大家各取所需。从理论上来说,显然是双方合作共赢,完全可以实现的事情。
然而在实际执行过程中,市场换技术却屡屡出现各种各样的问题。而最终真正实现市场换技术的成功案例,也是凤毛麟角。
原因究竟何在呢?经过胡文海的潜心研究,他逐渐摸索到了一个规律。
要想市场换技术,首先必须要将国内拧成一股绳。简单来说,市场必须垄断,至少要组成足够坚实的统一战线,然后才有足够的实力去和国外企业进行谈判。
这个政策的反例,最典型的就应该算是中国的乘用车市场了。
在开放乘用车市场之前,国家政策的想法是好的。用中国庞大的乘用车市场作为交换,从乘用车企业手中得到技术。为此国家也确实做了很多努力,制定了很多严格的政策。
比如说乘用车生产牌照,国外企业进入中国必须执行的合资政策,还有必须在国内建设技术中心等扩大技术交流的手段。按道理来说,中国的乘用车技术在外资进入之后,应该取得长足的发展。
但结果却并非如此,与外资合资之后的国产乘用车企业,辜负了国家的期待。
到2016年,中国乘用车产销量2800万辆,蝉联了八年的全球第一,是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜,整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌,其技术仍然不为我们自己掌握。
德国大众的半壁江山都在中国,然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达,采用的是丰田地盘,上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了,但技术却没有换回来多少。
不过话又说回来,中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没,但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫,哼一声“一个能打的都没有!”。
商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进,同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同,中国领导人出访国外,推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁,另一个就是商用车。
和全面开花的乘用车市场不同,中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场,最多再算上欧曼和陕汽,整个市场是非常抱团的。
为什么会有这么明显的差别呢?原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候,整个格局就已经确立了。而确立这一格局的,只不过是一份“文件”而已。
这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中,明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合,改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产,实现产品更新换代,发展系列化多品种,结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂,在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”
在后续其他外资与中国的商用车合作项目上,基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花,国内在政策上只扶持了三家龙头企业,组织的是专业化大生产,实现的是重型汽车的生产基地这一模式。
也就是说,在市场换技术方面,中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来,商用车厂家在挑选外资合作的谈判中,自然占据了相当有力的位置。
而反观乘用车市场的合资方式,虽然也有很多有利于国内车企的政策,但最重要的一点就是乘用车生产是“多点开花”。国家并没有重点承接技术的对象,而是放羊一样,让下面的车企自己去和外资谈合作。
而在引进外资的过程中,地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业,而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中,于是全国变成一盘散沙,为了争夺投资落地而各自血拼,将技术转让政策的要价削了又削。
而在合资过程中,地方政府与外资又形成了利益同盟。企业利润分红与政府利益相关,企业的运转模式自然要向着资本利益妥协。这样一来还搞什么亏钱的自主研发?自主品牌费时费力还不讨消费者喜爱,前期投入这么大,当然还是来件组装躺着赚钱舒服!
没有一个强大的意志推动,车企和地方政府的自主研发意愿小的可怜,完全是遵照了资本和市场的规律行事。
而市场换技术的这一模式在世界范围内本来就没有成功的先例,从理论上根本来说就是“反市场”、“反资本”的。中国国内根本不给国际资本进入的机会,人家又凭什么让你掌握技术?
要在不开放资本市场的前提下走完全的资本和市场道路,结果就是如此了。
到了国内私企自己搞起自主品牌来了,这些早已形成的利益集团和地方政府反而是要保护外资利益的。因为这时候保护合资的利益,就是在保护他们自己的利益。
最后局面就变成如此这般,大众的一根电线都得送到狼堡认证。而丰田的技术对中方来说完全不开放,你还连说都不敢去说。稍有反抗,外资就会威胁停止车型的更新换代,甚至干脆将生产重点转向其他的国内合资厂商。
可想而知,在这种局面下一汽和上汽在面对大众的时候有什么底气?哪怕是一汽和上汽结成攻守同盟,国内一大票的车企也眼巴巴的等着和大众合资。而两家企业的地方政府,也绝不会允许这种事情发生。
中国的古老智慧“两桃杀三士”,或许老外不懂的怎么写,但这并不影响他们将其纯熟的应用出来。
好在到了市场换技术这一政策模式逐渐成熟之后,中国自己也摸索出了它的规则。到了铁道部引进高铁技术的时候,更是将“两桃杀三士”这一策略应用的炉火纯青。
德国、日本和加拿大三个高铁技术的供应商被铁道部玩的欲死欲仙。刘@志军一个眼神,西门子的股票就狂跌不止。老刘在秦城其实完全可以开展一下副业,在网上做主播玩三国杀,能把一票小主播虐出血来。
真要玩机谋权变,在引进高铁这一系列眼花缭乱的骚操作之下,老刘用铁一般的事实证明了一个真理,中国人是你们祖宗!
现在回过头来再看中国引进高铁这些操作,真是让人膝盖发软。网上几次三番出现的反对日本高铁入华的时机怎么就那么精准,阿尔斯通举报西门子的信息是哪来的?川崎重工在声明不转让300公里以上技术,立刻就被扫地出局。哪怕是最后动力分散方案只剩下西门子一家,西门子对这种状况却懵然不知。原来叫价亿欧元的技术转让费,结果最后签字的时候只剩下了8000万欧元……
阿尔斯通和庞巴迪、川崎重工,结结实实的陪着老刘演了好一出双簧。
然而这些在新世纪中国才练成的“绝世武功”放到九十年代,大家都还有些懵懂。只有胡文海意识到了,在组建中航发集团之后,航发领域市场换技术的条件已经成熟了。
“两千台航空发动机的需求,我们现在有三个选择。md82采用了普惠的jt8d发动机,但是ge也为中国提供56发动机的资料。而罗尔斯罗伊斯公司嘛,自然不必多说,卖的比美国企业可干净多了。由此可见,这三家航空发动机企业对中国市场,是非常重视的。”
胡文海沉声说道:“我认为利用这种重视,在中航发集团成立之后,完全可以要求他们将发动机的生产技术向国内转移。就我对罗尔斯罗伊斯公司的了解,说服他们向国内转让技术并不难,甚至将我们的工程师派往英国,在罗尔斯罗伊斯的工厂和实验室实习也不是什么难事。只要利益足够,罗尔斯罗伊斯现在的处境已经没有什么是不能出卖的了。”
“我们可以采用类似md82的这种合作方式,前期可以向民航整机交付,但多少比例之下必须在中国国内组装,多少比例之下的配件必须在中国国内采购,最后通过这两千台发动机的订单,让中航发集团彻底掌握商用飞机发动机的生产技术。”
“而通过建立中国技术开发中心,向英国派遣实习生、交流学者,举办培训课程,甚至是某些不能说的渠道,用十年时间也足够培养起我们自己的科研团队了吧?”
说到这里,胡文海转头看向常畅,说道:“常总,商飞不会满足于只是替代gm公司组装飞机吧?通过对麦道飞机的组装促成国内航空配件产业链的形成,我们最终还是要生产我们自己设计研发的自主知识产权客机。到时候我们商飞对航空发动机的需求,只会是比现在更加强大。”
“现在唯一的问题就是,我们航空发动机产业的各位领导――”
胡文海站起身来,居高临下的看着众人,淡然的问道:“你们有这个决心,能够消化这些世界上最先进的航空发动机技术吗?”
会客室里一片寂静,随即突然爆出了一声大喝。
“有!”
韩天魁几乎是红着眼睛,从沙发上站了起来,强自镇定的盯着胡文海的双眼。
“我们606所带头表个态,胡总都已经把路铺好了,我们还有什么好说的?干了!”
“是啊,这么好的条件……我们再不敢干、干不好,那和一堆草包有什么分别?”410厂的冯厂长倒是没有这么激动,但语气里那沉甸甸的压力都切实的落在了所有人的心上。
过往搞不好航空发动机,总还有个推脱的借口。客观条件不允许也没办法嘛,没钱、没资源,历史欠账多,不好追赶不是我们主观不努力嘛。
如今胡文海这算是把事情做到仁至义尽,中航发成立后有这么好的条件。如果再搞不好航空发动机,在座的众人可就彻底没有退路了。
黄秘书翘起二郎腿,将后背放松的靠在沙发背上,交叉双手放在胸前。以一个非常放松的姿势,笑道:“胡总的话说完了,谁赞成,谁反对?”
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胡文海“哦”了一声,了然道:“这么说来,我们向gm公司订购的客机,换装罗尔斯罗伊斯的发动机完全没有问题了?”
“没有问题,完全没有问题的。”常畅重重的点了点头。
胡文海微笑的看向周围众人,目光在他们身上一一掠过。果不其然,已经有心思动的快的人,露出了若有所思的表情。
“我们向gm公司订购的客机订单足有一百六十七亿美元,数量在两百到三百架之间,整个合同执行需要至少十年时间。发动机的保守需求量也要有六百台,算上备件和后续需求,未来对民航发动机的进口数量很可能高达两千台以上。”
“两千台发动机,十年的世纪合同。这原本都是普惠公司的生意,和罗尔斯罗伊斯公司是没有什么关系的。然而如果我们把这个机会给了罗尔斯罗伊斯公司,各位觉得我们提出什么要求比较合适呢?”
在屋内的众人你看我、我看你,心里越是盘算,表情就越是严肃紧张起来。
市场换技术,这是一个毁誉参半的政策。用中国辽阔的市场从外国企业手中换取技术,你来中国赚钱,中国则从你身上获得需要的技术,大家各取所需。从理论上来说,显然是双方合作共赢,完全可以实现的事情。
然而在实际执行过程中,市场换技术却屡屡出现各种各样的问题。而最终真正实现市场换技术的成功案例,也是凤毛麟角。
原因究竟何在呢?经过胡文海的潜心研究,他逐渐摸索到了一个规律。
要想市场换技术,首先必须要将国内拧成一股绳。简单来说,市场必须垄断,至少要组成足够坚实的统一战线,然后才有足够的实力去和国外企业进行谈判。
这个政策的反例,最典型的就应该算是中国的乘用车市场了。
在开放乘用车市场之前,国家政策的想法是好的。用中国庞大的乘用车市场作为交换,从乘用车企业手中得到技术。为此国家也确实做了很多努力,制定了很多严格的政策。
比如说乘用车生产牌照,国外企业进入中国必须执行的合资政策,还有必须在国内建设技术中心等扩大技术交流的手段。按道理来说,中国的乘用车技术在外资进入之后,应该取得长足的发展。
但结果却并非如此,与外资合资之后的国产乘用车企业,辜负了国家的期待。
到2016年,中国乘用车产销量2800万辆,蝉联了八年的全球第一,是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜,整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌,其技术仍然不为我们自己掌握。
德国大众的半壁江山都在中国,然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达,采用的是丰田地盘,上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了,但技术却没有换回来多少。
不过话又说回来,中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没,但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫,哼一声“一个能打的都没有!”。
商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进,同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同,中国领导人出访国外,推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁,另一个就是商用车。
和全面开花的乘用车市场不同,中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场,最多再算上欧曼和陕汽,整个市场是非常抱团的。
为什么会有这么明显的差别呢?原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候,整个格局就已经确立了。而确立这一格局的,只不过是一份“文件”而已。
这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中,明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合,改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产,实现产品更新换代,发展系列化多品种,结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂,在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”
在后续其他外资与中国的商用车合作项目上,基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花,国内在政策上只扶持了三家龙头企业,组织的是专业化大生产,实现的是重型汽车的生产基地这一模式。
也就是说,在市场换技术方面,中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来,商用车厂家在挑选外资合作的谈判中,自然占据了相当有力的位置。
而反观乘用车市场的合资方式,虽然也有很多有利于国内车企的政策,但最重要的一点就是乘用车生产是“多点开花”。国家并没有重点承接技术的对象,而是放羊一样,让下面的车企自己去和外资谈合作。
而在引进外资的过程中,地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业,而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中,于是全国变成一盘散沙,为了争夺投资落地而各自血拼,将技术转让政策的要价削了又削。
而在合资过程中,地方政府与外资又形成了利益同盟。企业利润分红与政府利益相关,企业的运转模式自然要向着资本利益妥协。这样一来还搞什么亏钱的自主研发?自主品牌费时费力还不讨消费者喜爱,前期投入这么大,当然还是来件组装躺着赚钱舒服!
没有一个强大的意志推动,车企和地方政府的自主研发意愿小的可怜,完全是遵照了资本和市场的规律行事。
而市场换技术的这一模式在世界范围内本来就没有成功的先例,从理论上根本来说就是“反市场”、“反资本”的。中国国内根本不给国际资本进入的机会,人家又凭什么让你掌握技术?
要在不开放资本市场的前提下走完全的资本和市场道路,结果就是如此了。
到了国内私企自己搞起自主品牌来了,这些早已形成的利益集团和地方政府反而是要保护外资利益的。因为这时候保护合资的利益,就是在保护他们自己的利益。
最后局面就变成如此这般,大众的一根电线都得送到狼堡认证。而丰田的技术对中方来说完全不开放,你还连说都不敢去说。稍有反抗,外资就会威胁停止车型的更新换代,甚至干脆将生产重点转向其他的国内合资厂商。
可想而知,在这种局面下一汽和上汽在面对大众的时候有什么底气?哪怕是一汽和上汽结成攻守同盟,国内一大票的车企也眼巴巴的等着和大众合资。而两家企业的地方政府,也绝不会允许这种事情发生。
中国的古老智慧“两桃杀三士”,或许老外不懂的怎么写,但这并不影响他们将其纯熟的应用出来。
好在到了市场换技术这一政策模式逐渐成熟之后,中国自己也摸索出了它的规则。到了铁道部引进高铁技术的时候,更是将“两桃杀三士”这一策略应用的炉火纯青。
德国、日本和加拿大三个高铁技术的供应商被铁道部玩的欲死欲仙。刘@志军一个眼神,西门子的股票就狂跌不止。老刘在秦城其实完全可以开展一下副业,在网上做主播玩三国杀,能把一票小主播虐出血来。
真要玩机谋权变,在引进高铁这一系列眼花缭乱的骚操作之下,老刘用铁一般的事实证明了一个真理,中国人是你们祖宗!
现在回过头来再看中国引进高铁这些操作,真是让人膝盖发软。网上几次三番出现的反对日本高铁入华的时机怎么就那么精准,阿尔斯通举报西门子的信息是哪来的?川崎重工在声明不转让300公里以上技术,立刻就被扫地出局。哪怕是最后动力分散方案只剩下西门子一家,西门子对这种状况却懵然不知。原来叫价亿欧元的技术转让费,结果最后签字的时候只剩下了8000万欧元……
阿尔斯通和庞巴迪、川崎重工,结结实实的陪着老刘演了好一出双簧。
然而这些在新世纪中国才练成的“绝世武功”放到九十年代,大家都还有些懵懂。只有胡文海意识到了,在组建中航发集团之后,航发领域市场换技术的条件已经成熟了。
“两千台航空发动机的需求,我们现在有三个选择。md82采用了普惠的jt8d发动机,但是ge也为中国提供56发动机的资料。而罗尔斯罗伊斯公司嘛,自然不必多说,卖的比美国企业可干净多了。由此可见,这三家航空发动机企业对中国市场,是非常重视的。”
胡文海沉声说道:“我认为利用这种重视,在中航发集团成立之后,完全可以要求他们将发动机的生产技术向国内转移。就我对罗尔斯罗伊斯公司的了解,说服他们向国内转让技术并不难,甚至将我们的工程师派往英国,在罗尔斯罗伊斯的工厂和实验室实习也不是什么难事。只要利益足够,罗尔斯罗伊斯现在的处境已经没有什么是不能出卖的了。”
“我们可以采用类似md82的这种合作方式,前期可以向民航整机交付,但多少比例之下必须在中国国内组装,多少比例之下的配件必须在中国国内采购,最后通过这两千台发动机的订单,让中航发集团彻底掌握商用飞机发动机的生产技术。”
“而通过建立中国技术开发中心,向英国派遣实习生、交流学者,举办培训课程,甚至是某些不能说的渠道,用十年时间也足够培养起我们自己的科研团队了吧?”
说到这里,胡文海转头看向常畅,说道:“常总,商飞不会满足于只是替代gm公司组装飞机吧?通过对麦道飞机的组装促成国内航空配件产业链的形成,我们最终还是要生产我们自己设计研发的自主知识产权客机。到时候我们商飞对航空发动机的需求,只会是比现在更加强大。”
“现在唯一的问题就是,我们航空发动机产业的各位领导――”
胡文海站起身来,居高临下的看着众人,淡然的问道:“你们有这个决心,能够消化这些世界上最先进的航空发动机技术吗?”
会客室里一片寂静,随即突然爆出了一声大喝。
“有!”
韩天魁几乎是红着眼睛,从沙发上站了起来,强自镇定的盯着胡文海的双眼。
“我们606所带头表个态,胡总都已经把路铺好了,我们还有什么好说的?干了!”
“是啊,这么好的条件……我们再不敢干、干不好,那和一堆草包有什么分别?”410厂的冯厂长倒是没有这么激动,但语气里那沉甸甸的压力都切实的落在了所有人的心上。
过往搞不好航空发动机,总还有个推脱的借口。客观条件不允许也没办法嘛,没钱、没资源,历史欠账多,不好追赶不是我们主观不努力嘛。
如今胡文海这算是把事情做到仁至义尽,中航发成立后有这么好的条件。如果再搞不好航空发动机,在座的众人可就彻底没有退路了。
黄秘书翘起二郎腿,将后背放松的靠在沙发背上,交叉双手放在胸前。以一个非常放松的姿势,笑道:“胡总的话说完了,谁赞成,谁反对?”
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